UN SISTEMA QUE NO FUNCIONA
¿Korrupción?: En 6 años, Cristina triplicó subsidios a trenes
Por diferentes motivos y en distintos niveles, el
sistema ferroviario no funciona pero Cristina Fernández sigue aplicando
dinero. Entonces, cabe preguntarse: ¿hay un 'retorno' de los
concesionarios a las autoridades gubernamentales y por eso la trama tan
inexplicable? ¿Hay corrupción que ocurre con el consentimiento de la
Presidente? De lo contrario, ya no puede entenderse. Aqui un interesante
informe del Instituto para el Desarrollo Social Argentino:
Una pasajera del ramal Sarmiento de
TBA deja flores a modo de homenaje a la víctimas de la tragedia
ferroviaria. Foto: Enrique Cabrera/Télam (25/02/2012).
.
La tragedia de Once es un hecho previsible en el marco de las
deficientes políticas públicas que se vienen aplicando. El Gobierno
priorizó el congelamiento de la tarifa, para lo cual se concentró en
distribuir discrecionalmente subsidios y relajó los controles.
El resultado obvio es que las empresas concesionarias priorizaron
congraciarse con los funcionarios que administran los subsidios y
descuidaron la calidad y la seguridad de los servicios.
Para no repetir errores, es imprescindible sincerar tarifas,
focalizar los subsidios en las familias más humildes y reconstruir el
sector público para que regule y controle con profesionalidad y
objetividad.
El terrible accidente ferroviario ocurrido en la estación
de Once no es un hecho aislado. A diario ocurren siniestros en todo el
territorio del país que podrían evitarse si primara la racionalidad en
la organización y la gestión del sistema de transporte público.
Que un accidente tenga mayor notoriedad, no debería llevar a
ignorar que se trata de una deficiencia estructural del sector público
argentino con enormes costos humanos y materiales.
En el caso de los trenes, el rasgo más notable es que desde hace
varios años la prioridad del Gobierno es mantener congelada la tarifa.
Para ello, se montó un gigantesco mecanismo de transferencias de fondos
públicos a favor de las empresas ferroviarias.
El resultado: el sector público se concentró en administrar
subsidios y las empresas privadas concesionarias en congraciarse con
los funcionarios que los reparten.
Datos de la ASAP (Asociación Argentina de Presupuesto y
Administración Financiera Pública) y de la Comisión Nacional de
Regulación del Transporte permiten ilustrar las consecuencias de esta
política. Así, se puede observar que:
> Entre los años 2005 y 2011, los subsidios del Estado a
los trenes pasaron de $2.411 millones a $6.837 millones medidos en
moneda constante a precios del año 2011.
> Entre los años 2005 y 2010 (último dato disponible),
la cantidad de asientos disponibles en los trenes metropolitanos pasó
desde 264 a 266 millones anuales.
> Entre los años 2005 y el 2011, la cantidad de gente que viajó en tren pagando su boleto cayó de 413 a 344 millones anuales.
La información es oficial, aunque parcial y aproximada ya que los
datos de asientos disponibles y gente que viaja pagando boleto
corresponden a los trenes metropolitanos, mientras que los subsidios
corresponden al total del sistema ferroviario.
De todas formas, la comparación es válida porque los trenes
metropolitanos representan casi la totalidad de los pasajeros
transportados.
La evidencia muestra que en el mismo período en que el monto de los
subsidios, descontada la inflación, se multiplicó por 3, la inversión
en cantidad y calidad del servicio –aproximada por los asientos
disponibles– aumentó un mísero 1% y la gente que paga su boleto cayó un
17%.
Es decir, mientras los subsidios crecen, el servicio se deteriora.
Las empresas se despreocupan por cobrar boletos y por la calidad del
servicio porque mucho más importante es esforzarse para capturar los
subsidios.
En un esquema donde la prioridad es sostener con subsidios
precios que no cubren los costos se generan incentivos perversos:
mientras los políticos se vanaglorian de la popular medida de tener
boletos muy baratos, los empresarios responsables de las concesiones
perciben que su ganancia no proviene de dar servicios seguros y
confortables sino de congraciarse con el político que maneja los
subsidios.
Bajo estas condiciones, aumentan las probabilidades de actos de corrupción y de accidentes.
La tragedia explicita los daños asociados a la política de
manipular tarifas apelando a crecientes subsidios. No es el único costo,
ni el ferroviario es el único sector donde se aplica este tipo de
estrategia.
Tampoco son una excepción las debilidades que muestra el Estado
para cumplir con sus funciones esenciales, que son fijar reglas y
hacerlas cumplir.
Carece de toda lógica plantear, como solución, pasar al Estado la administración del servicio ferroviario. Si
el sector público demuestra una grosera incapacidad para regular y
controlar, resulta poco realista apostar a que será capaz de ejecutar
con solvencia las tareas, mucho más complejas, de administrar de manera
directa el servicio.
Por eso, para que no vuelva a ocurrir esta desgracia, es
fundamental cortar con el manejo dispendioso e improvisado del sector
público e iniciar un plan serio de profesionalización y modernización
del Estado centrado en fortalecer su capacidad de regular y controlar.
FUENTE-URGENTE 24
